Augmentation du PTAC : gare aux mauvaises interprétations !

La FICM, Fédération Internationale des Clubs de Motor-homes s’est récemment offusquée face à la directive européenne qui devrait permettre de conduire un véhicule de 4,25 tonnes avec un simple permis de conduire, à condition que le dit véhicule soit électrique (ou GPL, hydrogène, etc). Le Président de la FFCC, Bruno Garancher, est un expert en matière de sécurité routière et de réglementation du permis de conduire. Il met les choses au point dans un courrier qu'il nous a adressé.

Dans un article publié il y a quelques jours sur un site Internet, la FICM n’hésite pas à parler de déni de démocratie à propos de la future directive européenne permis de conduire.

Diable ! Quel malheur nous guette, et de quelle liberté fondamentale va-t-on encore nous priver ?

Petit rappel des faits.

Comme tous les 15 ans, la Commission Européenne a entamé, il y a un presque deux ans, la révision de la directive européenne sur le permis de conduire. Le projet a été transmis au états membres de l’UE pour être entérinée par leurs parlements respectifs, puis transcrit en droit national.

Concernant les droits attachés au permis de conduite, la Commission et le Parlement Européen ont modifié très peu de choses, laissant une certaine liberté aux états membres qui souhaiteraient déroger à la marge aux recommandations de la directive. C’est d’ailleurs un droit qu’utilisent régulièrement les états, à commencer par la France qui, par exemple, utilise cette faculté pour autoriser la conduite des motos de 125 cm3 aux titulaires du permis de catégorie B.

Ce sera également le cas à compter du 1er janvier 2024 quand les jeunes français âgés de 17 ans pourront être titulaires du permis B au lieu des 18 ans prévu comme norme européenne. Notons que quand une telle décision est prise par un état, elle ne s’applique que sur son territoire national.

Aucun changement non plus sur les poids et dimensions des véhicules pouvant être conduits avec un permis de catégorie B. Le PTAC maximum reste à 3 500 kg, éventuellement attelé d’une remorque d’un PTAC maximum de 750 kg.

Comme depuis des décennies, ce PTAC peut être augmenté de la masse additionnelle représentée par les réservoirs ou dispositifs permettant l’usage d’une énergie alternative. Dans le code de la route français, cette mesure existe… depuis l’usage du gazogène ! Mais en l’espèce, il s’agira du poids des batteries pour les véhicules électriques et des réservoirs additionnels pour ceux utilisant du gaz naturel véhicule (GNV) sous forme liquide ou gazeuse.

Un déni de démocratie ?

En n’augmentant pas le PTAC maximum des véhicules de catégorie M1 (véhicules conçus et construits pour le transport de personnes et comportant, outre le siège du conducteur, huit places assises au maximum), la commission et le parlement commettent-ils « un déni de démocratie » ?

Pour que ce soit le cas, il faudrait d'abord démontrer que la majorité des citoyens européens (donc français) sont favorables à une telle augmentation, et pas seulement les actuels possesseurs de camping-cars. Et aujourd’hui, rien n’est moins sûr.

Une réelle utilité ?

Quand l’augmentation du PTAC des véhicules ne se justifie que par le risque actuel de surcharge, l’argument manque un peu de force. Les quelques 2,5 millions de camping-cars en circulation en Europe ne vont pas être renouvelés parce que la réglementation va changer du jour au lendemain. Ce ne sont, au mieux, que les véhicules nouvellement immatriculés qui pourront bénéficier d’une éventuelle augmentation de PTAC.

Les organisations représentant les camping-caristes devraient probablement un peu plus travailler sur l’éducation, en rappelant que non, un camping-car ne doit pas forcément offrir le même confort et la même praticité que la maison, qu’on n’est pas obligé de circuler avec des réservoirs d’eau propre et d’eaux grises pleins. Que deux bouteilles de gaz de 13 kg n’est pas obligatoirement la norme. Deux bonbonnes de 6 kg peuvent aussi suffire. On pourrait ainsi citer beaucoup d’autres sujets et comportements qui permettent de limiter le poids, et donc réduire le risque de surcharge.

Les constructeurs ont également un rôle à jouer. Les nouvelles technologies et l’usage de nouveaux matériaux devraient être privilégiés afin d’augmenter la charge utile des véhicules de loisir sans en augmenter le PTAC.

Oui, décidément, le petit est beau et respectueux de notre planète.

A une époque où le dérèglement climatique n’est plus à démontrer, l'augmentation du poids des véhicules, et par conséquent leur consommation et leurs rejets, doit-elle vraiment être à l’ordre du jour ? La question mérite pour le moins d’être posée.

Les habitudes même des camping-caristes sont en train d’évoluer. La tendance est plutôt à la diminution de la taille et du poids des véhicules. Il suffit, pour s’en convaincre, de constater l’importance grandissante du parc des fourgons et autres vans. L’année dernière, lors du Salon des Véhicules de Loisirs, les commandes des unités de 7,50 mètres avaient marquer le pas, au profit de celles de véhicules plus compacts.

Enfin, la grande majorité des camping-caristes se dit attachée à un mode de loisir proche de la nature, et respectueux de l’environnement. Ce comportement ne peut pas se manifester qu’à l’étape.